Ашберн 4 августа 05:41

Главная » Все статьи » Небесные «птицы высокого полета» инженера Яковлева

Архив

Небесные «птицы высокого полета» инженера Яковлева

Книгу инженера-конструктора Яковлева В. В. «Очерки пионерного проектирования. Доктрина параллельной авиации» мне подсунул коллега со словами: «Смотри, какие классные самолеты». Рисунки самолетов и правда оказались необычными, какими-то нереальными, что ли. Ну, нет таких ни у нас, ни за рубежом. Вот в каком-нибудь фантастическом боевике им самое место, думалось мне. Рассматривая эти самолеты, почему-то вспоминала утопический роман А. Толстого «Гиперболоид инженера Гарина»… Хотя не такой уж фантастической утопией оказался роман, лазер в конце концов изобрели же. Но книга у меня в руках — не фэнтези, а очень даже конкретные научные разработки в области самолетостроения. 

Оказалось, что Владимир Васильевич Яковлев работает ведущим инженером-конструктором в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА). Научных степеней и званий у него нет, зато есть 12 (!) патентов на изобретение в области самолетостроения и не только. Двенадцать! Много это или мало? Мне кажется, что и один – это уже много, а 12 — это сказочно много! Сразу приходит мысль: у них что там, в СибНИА, все изобретателями работают? А каково это — работать изобретателем? Тут же озвучиваю. Владимир Васильевич внимательно на меня смотрит, а в глазах — смешинки, и серьезно так повторяет: «Я работаю ведущим инженером-конструктором». Я и не спорю, но мне почему-то становится обидно, что не изобретателем. Хотя на самом деле, не все ли равно? Изобретения-то есть! И где у нас в стране учатся на изобретателя? Инженеров-конструкторов выпускает НГТУ (ранее — НЭТИ — прим. ред.). Есть там самолетостроительный факультет (сейчас — факультет летательных аппаратов — прим. ред.). Именно его окончил Яковлев, потом, после службы в армии, долгое время работал в ОКБ Сухого (одно из ведущих российских предприятий по разработке авиационной техники — прим. ред.). Немного преподавал в Авиационном техникуме (сейчас — Новосибирский авиационный технический колледж — прим. ред.), а с 2008 года трудится в СибНИА. Говорит, что не ушел бы из ОКБ Сухого, только предложение было очень интересное — сделать топливную систему для самолета Ил-476 (модификация Ил76 — тяжелый военно-транспортный самолет, разработанный в ОКБ Ильюшина — прим. ред.).

«Вот этими руками сделал эту топливную систему, — вспоминает Яковлев, — практически в одиночку. Студенты помогали, но они могли работать только по образцу, что-то отслеживать… А вот превратить принципиальную схему в конструкцию, чтобы все агрегаты работали во взаимодействии… Эту работу я сделал. Оставалось изготовить 3D модели и — все пошло в чертежи. Сейчас уже самолет успешно проходит испытание».

В словах Владимира Васильевича звучит гордость и… интерес. Ему действительно нравится что-то конструировать для самолетов. И на работу этот человек ходит только потому, что это увлекательная работа. И именно авиационная тематика вызывает живую неподдельную любознательность.

— Владимир Васильевич, скажите, эту книгу, я бы даже сказала, научный труд «Очерки пионерного проектирования…» можно назвать трудом всей вашей жизни?

— Конечно. Правда, здесь не все разработки, книга постоянно пополняется. Это уже третье издание.

— Малая авиация сегодня, конечно же, нуждается в принципиально новых самолетах. В свое время легендарный Ан-2 заполнял с успехом эту нишу. Сейчас, можно сказать, место вакантно. У ваших легких многофункциональных самолетов (ЛМС) есть шанс? Например, у ЛМС-9? Знаю, что в свое время был и микояновский проект, и ОКБ Сухого разрабатывали легкие многофункциональные самолеты, но они были боевые, а не гражданские…

— В книге, почему она и называется «параллельная авиация», все типы самолетов, которые здесь приведены, не имеют аналогов, прототипов. Все конструкции являются эксклюзивными. Сейчас сам принцип поменялся, да и задачи в авиации стоят другие. Поэтому для повышения безопасности, во-первых, самолеты нового поколения должны быть оснащены двумя моторами. Едете вы на автомобиле или плывете в лодке, и мотор остановился — ничего страшного не происходит. Ну, остановился и остановился, вас взяли на буксир. А если мотор отказал у самолета? Катастрофа! Собственно, поэтому и была не так давно утверждена доктрина, где вводится понятие «осесимметричная тяга». Это — во-вторых. У военных, к примеру, даже учебный Як-130 (российский учебно-боевой самолет, легкий штурмовик, разработанный ОКБ им. Яковлева — прим. ред.) двухмоторный. К сожалению, гражданские суда еще не дошли до этого…

Так вот, было объявлено, что самолеты обязательно должны быть двухмоторными, но и они имеют свой дефект. Летит такой самолет с двумя моторами, один мотор остановился — дальше полет продолжать нельзя. Летчики должны компенсировать потерю тяги (сила, которая вырабатывается двигателями и толкает самолет сквозь воздушную среду — прим. ред.): отклонять рули, убирать какие-то другие отклонения. То есть самолет в сторону уводит, и его полет надо выровнять. А если добавить сюда еще и ветер, то это уже становится проблемой. Управлять двухмоторным самолетом — это высокое искусство, надо чувствовать все это. Не все экипажи к этому готовы. Выпускники летных училищ не имеют навыка пилотирования двухмоторных самолетов. Если сейчас запустить в производство легкие многофункциональные самолеты, конечно, летчики со школьной скамьи будут обучаться управлять.

Поэтому в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. профессора Н. Е. Жуковского — крупнейший государственный научный авиационный центр России, Научно-исследовательский институт, подведомственный Минпромторгу России — прим. ред.) сказали, что самолет должен иметь два двигателя и осесимметричную тягу. Винты должны стоять в плоскости симметрии. Один двигатель остановился — на управление никак не влияет, а тяга как была по оси, так и идет. Скорость, высота, да уменьшается, но управление сохраняется полностью. Вот это и есть — осесимметричная тяга.

Изучив «Очерки…», могу точно сказать, все модели многофункциональных самолетов сконструированы именно на этих двух принципах: два мотора и осесимметричная тяга. У инженера-конструктора Яковлева — это принципиальный момент, основа основ.

Кстати, из разговора с Владимиром Васильевичем неожиданно выясняется, что его ЛМС, в отличие от других самолетов, могут работать на автомобильных двигателях. В чем разница авиационного и автомобильного? Автомобильный двигатель не проходит испытания на ресурс. Авиационный двигатель отрабатывается до безотказной работы в течение многих часов. Поэтому авиационный двигатель стоит на порядок дороже автомобильного. В двухмоторном самолете осесимметричной тяги Яковлев предполагает возможность установки автомобильного двигателя. Соответственно, и заправлять самолет можно обычным бензином, скажем, А-95! А значит, эксплуатация таких самолетов гораздо проще и дешевле, не говоря уже про безопасность.

«Один двигатель остановился, я могу долететь либо до аэропорта назначения, либо сесть, там, на дороге, — объясняет инженер-конструктор. — До запасного аэродрома я в любом случае долечу. Потому что одновременный отказ двух двигателей в авиации не рассматривается. В авиации рассматривается отказ одного элемента. Да и значительно дешевле получается, правда, конструкция самолета меняется».

Автомобильный мотор утяжеляет вес самолета. Но, как говорит Владимир Васильевич, «это меньшего порядка малость, как считают математики, это можно потерпеть». Мы обсуждаем автомобильные двигатели и приходим к выводу, что все они рано или поздно ломаются, хотя ресурс японских все-таки значительно выше, чем отечественных…

Кстати, помимо легких многофункциональных самолетов и различных экранопланов (высокоскоростное транспортное средство, аппарат, летящий в пределах действия аэродинамического экрана, то есть на относительно небольшой высоте от поверхности воды, земли, снега или льда — прим. ред.), в книге Яковлева широко представлены модели сверхзвукового административного самолета (САС), сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) и самолета фельдъегерской связи (СФС). А это уже далеко не малая авиация, это уже «птицы высокого полета». Меня лично почему-то заинтересовал самолет фельдъегерской связи, про него и прошу рассказать поподробнее.

— Вот смотрите, самый свежий пример, — хитро улыбнувшись, начал рассказ Владимир Васильевич. — Дмитрий Олегович Рогозин летит в Кишинев, в Румынии его самолет не пропускают. Скандал, Рогозин персона нон-грата со всеми вытекающими последствиями. А вот если бы у нашего дипломата был сверхзвуковой самолет фельдъегерской связи, никто даже сказать ничего не смог бы, не то, что запретить. Итак, самолет фельдъегерской связи — это летательный аппарат, предназначенный для доставки почты, которым управляют два человека экипажа и на борт можно взять двух пассажиров. Высота полета такого самолета порядка 25 км, все диспетчеры регулируют движение в воздухе до 12— 15 км. Таким образом, если бы Рогозин летел самолетом фельдъегерской связи, он вышел бы из-под юрисдикции диспетчеров. Дальше только космические ракеты, их же полет не регулируют… Можно было просто проигнорировать команды Румынии. Даже сбить такой авиалайнер истребителями практически невозможно, они же летают на высоте 18—19 км.

Думаю, не надо говорить, что аналогов таких самолетов в мире в принципе нет. Кстати, самолет фельдъегерской связи может перевозить не только дипломатов и почту, но и донорские органы, выполнять срочную перевозку больных людей. Скорость у этого авиалайнера выше в 2—2,5 раза, порядка двух с половиной тысяч км в час. Яковлев тут же вспоминает, что у нас был подобный — Ту-144 (сверхзвуковой пассажирский самолёт, разработанный КБ Туполева в 1960-е годы, один из двух в мире типов сверхзвуковых авиалайнеров, которые использовались в гражданской авиации для коммерческих перевозок — прим. ред.), которого сейчас нет.

И разговор вновь возвращается к принципу осесимметричной тяги. Интересуюсь, это принципиально новое конструкторское решение? Где-то в мире его применяют? В ответ Яковлев цитирует мне Высоцкого «Пророков нет в отечестве своём. Но и в других отечествах — не густо…». Затем рассказывает, 40 лет американцы что-то пытаются сделать. Но то ли плохо пытаются, то ли что-то пошло не так, в общем, есть у них один самолет, но до ума его никак не могут довести. По мнению Владимира Васильевича, не могут, потому что там присутствует «явное нарушение инженерной этики в принципе осесимметричной тяги».

Есть в «Очерках…» Яковлева еще один прелюбопытный самолет, называет его конструктор прямолет. Это новая концепция летательного аппарата вертикального взлета и посадки. Прямолет способен, в отличие от самолета, зависать в воздухе, а в отличие от вертолета, его лопасти закрыты, поэтому может подлетать к окнам многоэтажных домов вплотную. Принцип многофункциональности работает и здесь. Прямолет могут использовать пожарные и спасатели, предназначен он, в первую очередь, для спасения и эвакуации людей. Вместимость летательного аппарата зависит от мощности двигателя, от 3—5 человек до 10—20. Инженер-конструктор предлагает использовать здесь стандартный вертолетный двигатель, мощностью 2—2,5 тысяч кВт. По сути, такие прямолеты могут легко заменить вертолеты.

На самом деле, интересных конструкторских решений у Владимира Васильевича немало. Много и фантастических летательных аппаратов. Листая «Очерки…», я постоянно возвращалась к мысли, почему до сих пор не реализуются эти проекты. Конечно же, я задала этот вопрос Яковлеву. Выяснилось, что в области авиастроения у власти стоят управленцы, в принципе люди далекие от авиации, можно даже не упоминать о «нетрадиционных компоновочных решениях для повышения характеристик новой авиационной техники», которые успешным менеджерам ни о чем не говорят. Ну, и, конечно же, пресловутые рыночные отношения, которые затронули и эту отрасль. Мне если честно, стало «за державу обидно». Но технический прогресс все равно не стоит на месте. И почему-то думается, что увидим мы в небе легкие многофункциональные самолеты инженера-конструктора Яковлева, и дипломаты наши будут летать на сверхзвуковых самолетах фельдъегерской связи, и прямолет будет эвакуировать людей из 20-, 30-этажных домов при пожаре. Да и Ан2-бис, имеющий включенные в конструкцию шасси лыжи, пополнит ряды полярной авиации.

 

Читайте также:  

Если Вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Популярные новости

Читайте также

Авторизация
*
*
или используйте социальную сеть:
Регистрация
*
*
*
*

Нажимая «Зарегистрироваться», вы принимаете условия публичной оферты.

Генерация пароля

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: